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page 20 - Numéro 422 du 6 novembre 2015
Point de vue
L’Union européenne impose
de nouvelles normes anti-pollution
à l’industrie automobile
L
es 28 Etats membres de
l’Union européenne ont ac-
cepté, à une large majorité,
fin octobre, la mise en place
progressive, à partir de 2017,
de tests d’émission des gaz
polluants type oxyde d’azote,
le NOx, par le carburant diesel,
le gazole, sans que l’on puisse
dire si le récent scandale Volk-
swagen y est pour quelque
chose.
Les constructeurs auront, au
grand dam des ONG, jusqu’à
quatre ans pour se conformer
à ces nouveaux tests pour les
émissions de NOx.
Ces tests se dérouleront désor-
mais en deux temps, comme par le passé en laboratoire
et, à partir du 1er janvier 2017, en plus, en condition
réelle de conduite.
Entre 2017 et 2019, les voitures devront, lors des tests, en
situation réelle, ne pas émettre plus de 2,1 fois le plafond
autorisé dans l’Union européenne, qui se situe à 80 mg
de NOx par kilomètre parcouru.
A partir de 2020, les véhicules ne pourront plus dépasser
ce plafond de plus de 50 %, soit une conformité de 1,50.
Pour expliquer cette mansuétude, les experts de l’Union
européenne expliquent que ce facteur de conformité a
été décidé pour tenir compte des éventuelles erreurs de
relevés des mesures durant les tests.
De plus, le délai de trois ans pour y parvenir a été jugé
nécessaire pour laisser le temps aux industriels d’adapter
leurs lignes de production.
De plus, il a fallu transiger par rapport à la proposition
initiale de la Commissions européenne, parce que beau-
coup d’Etats refusaient de la voter en l’état.
Les demandes initiales du facteur de conformité allaient,
selon les Etats membres, jusqu’à 2,6 pour 2017, celle de
la France était de 1,8 pour 2017-2019 et de 1,4 au-delà.
Il faut se féliciter, après ce vote, que les tests en condition
réelles de conduite vont pouvoir démarrer vite, et que la
période de transition sera relativement courte.
De fait, les tests effectués en condition de circulation
réelle sont une avancée, car ils ne devraient plus per-
mettre aux constructeurs d’optimiser leurs véhicules,
comme ils le font couramment pour les tests en labora-
toire, en présentant des véhicules préparés pour cette
épreuve.
Sans aller si loin que Volkswagen, il s’agit bien de triche-
ries, quoique limitées, mais dont personne n’est dupe.
Enfin, la décision a été prise, non pas en audience pu-
blique, mais porte close, au sein du Technical Committee
on Motor Véhicules, composé des représentants des 28
Etats membres et de la Commission européenne, une
structure chargée de fixer les règles jugées très tech-
niques, ce qui, en l’occurrence, était bien le cas.
