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Les péages urbains se pointent à l’horizon
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Le Sénat a adopté un amendement à la loi Grenelle 2 qui ouvre la voie, à titre expérimental, au péage urbain dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants, mais celui-ci reste bien entendu basé sur le volontariat des collectivités locales.
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Maintenant que la porte est ouverte, attendons de voir lesquelles parmi les agglomérations concernées, une dizaine tout au plus, vont être tentées par l’expérience, au risque de déplaire à une partie de leurs administrés.
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Au moment de la mise au point de l’avant projet de loi Grenelle 2, la possibilité d’instituer un péage urbain y figurait en bonne place, en ayant obtenu la faveur des plus hautes instances du pays , puis a disparu de la version définitive, avant d’y revenir du fait de l’initiative d’un sénateur de la majorité.
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Allez savoir ce qui a pu se passer entre temps !
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Le sénateur à l’origine de l’amendement salvateur a fait la tournée des métropoles européennes ayant mis en place un système de péage urbain et a estimé que « Si toute l’Europe s’y met, il doit bien avoir une raison ».
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Historiquement, rappelle le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, le Certu, les péages ont été mis en place pour financer les infrastructures de transport.
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Par la suite, on les a justifiés pour la lutte contre les embouteillages inextricables en centre-ville, et aussi pour diminuer la pollution.
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A la lumière des résultats obtenus à Londres et à Stockholm, le Certu juge les résultats assez concluant avec une baisse de 15% du trafic routier.
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Selon l’auteur de l’amendement, le péage urbain est plus intéressant pour lutter contre les embouteillages que pour dégager des ressources, ce n’est qu’un outil et pour conclure il ajoute que c’est un outil pour mieux gérer la circulation.
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Remarquons que l’un ne va pas sans l’autre, la diminution du trafic en centre-ville réduit la pollution dont souffrent ceux qui y passent et, si le coût de son fonctionnement n’absorbe pas la totalité des recettes, il y aura toujours des retombées pour la collectivité.
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Concrètement, à Londres, la zone de péage originale sur 24 km2 dans le centre de la capitale britannique a été un succès, par contre son extension en 2007 en dehors de celui-ci est moins concluante et pourrait être reconsidérée.
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A Stockholm, le péage urbain s’applique sur une zone de 35 km2 et a réduit le temps passé dans les bouchons entre 30 et 50%.
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Chaque ville à son propre système d’enregistrement des entrées et des sorties des zones à péage, à Londres ce sont des caméras qui filment les plaques d’immatriculation des véhicules et à Stockholm, les voitures sont enregistrées au passage d’un portique. #
A Paris, la majorité municipale n’est pas favorable à faire payer l’accès à Paris et préférerait rendre payant le réseau autoroutier francilien à commencer par les poids lourds, ce qui ne manquerait pas de soulever un tollé, son objectif étant de trouver des ressources pour le financement de son programme de transports en commun.
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Cependant, le sujet devrait être mis à l’étude.
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La Rédaction
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