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Chute de 4% du trafic aérien en 2009 La crise économique a provoqué une chute du trafic aérien de 9% en 2009, mais elle a peu affecté le niveau d'activité de l'industrie, qui est adossée à d'importants carnets de commandes. A contrario, les compagnies européennes et américaines ont vu leur rentabilité chuter, mais celles des pays émergents profitaient déjà d'une reprise économique forte et d'une explosion de la demande locale. 
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« On peut considérer 2009 comme un point d'inflexion marquant, d'une part, la montée en charge des compagnies des pays émergents et, d'autre part, les ambitions des constructeurs de ces pays sur un marché jusque-là dominé par Airbus et Boeing. Ce changement de donne concurrentielle constitue un défi majeur pour l'industrie aéronautique européenne », indique Karine Berger, chef économiste d'Euler Hermes.
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Euler Hermes fait remarquer que la production aéronautique travaille sur des cycles longs, si les prises de commandes ont connu un recul de 70% en 2009, elles ont rebondi de 50% dès 2010, confortant les bonnes perspectives des avionneurs à moyen terme.
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Par contre, les avionneurs connaissent une baisse de rentabilité opérationnelle (résultat d'exploitation / chiffre d'affaires) qui est passé pour Boing de +4,2% en 2008 à -1,7% en 2009 et de +8,7% à +1,5% pour Airbus. Mais comme el fait remarquer Euler Hermes, ces reculs ne sont pas dû à la crise mais aux surcoûts induits par les retards de développement et d'industrialisation rencontrés par les deux constructeurs sur certains programmes (Airbus A380 et Boeing 787).
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Par ailleurs la concurrence s'élargie et le duopole Airbus/Boing est à moyen terme menacé par des avionneurs tels que Bombardier (Canada), Comac (Chine), Embraer (Brésil) et Irkout (Russie), en particulier sur le segment des avions monocouloir de plus de 100 places.
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Communiqué : Il y a quelques mois, lors d'une conversation avec un Courtier d'Assurances dans le Sud de la France, il nous a fait part du mode d'expressions de certains de ses clients. Rien de méchant, mais toujours très drôle. En quelques mois nous avons reçu un nombre importants de petites phrases extraites de courriers, de mails ou de conversations avec des Assurés.
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L'innovation, notamment, en termes de consommation de carburant et d'émissions de CO2 sera décisive. « Ce défi se joue autour des motorisations et de l'emploi de matériaux composites permettant d'alléger les appareils. Il se double du défi industriel que représente l'externalisation plus poussée de la fabrication, à l'origine des difficultés actuelles de Boeing sur le B787 », souligne Bruno Goutard, conseiller sectoriel chez Euler Hermes.
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Concernant les compagnies aériennes, leurs performances sont liés aux tendances économiques de leur pays d'origine, ainsi la Chine et le Moyen-Orient ont échappé à la crise du trafic de 2009 - La croissance intrinsèque des deux régions s'est traduite par une forte hausse du trafic passagers (Chine +11,6% ; Moyen-Orient +24%). Dopées par la demande intérieure, les compagnies chinoises affichent une rentabilité nette de 3,5%, celle de la principale compagnie du Moyen-Orient s'établissant à 8,5%.
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Ce qui n'est pas le cas des compagnies américains avec une baisse du trafic passager de -6% (selon Euler Hermes) et de -0,7% en Europe, en 2009. Les compagnies traditionnelles ont été touchées, mais également – pour la première fois – les compagnies low cost.
Concernant les Etatsd-Unis, Bruno Goutard précise « Si l'on met la dette brute en regard des capacités d'autofinancement, il faudrait plus de 18 ans aux compagnies américaines pour rembourser leur dette, deux fois plus que les compagnies européennes
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2010 marque une amélioration, Euleur Hermes constate une hausse de +7,7% du trafic passager et de +20% du fret au niveau mondial. L'Asie-Pacifique et le Moyen-Orient demeurent les régions les plus dynamiques.
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Les compagnies européennes en redressement grâce à la réduction de coûts engagés en 2009-2010, notamment les réductions d'effectifs, et l'adaptation de l'offre permettront à la rentabilité des compagnies de redevenir positive en 2010 (+1% de marge nette) et 2011 (+2%).
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En 2009, les compagnies aériennes ont pu limiter les pertes, car après une flambé du prix du kérosène en 2008, il y a une forte correction de l'ordre de-40% en 2009.
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Bruno Goutard conclut « L'industrie aéronautique et le transport aérien conservent leurs différences structurelles. Les logiques régionales et les cycles courts qui caractérisent le transport aérien rendent ce secteur très sensible aux variations de conjoncture. Les acteurs cherchent à assurer leur stabilité financière grâce à une plus grande flexibilité opérationnelle. La longueur des cycles de développement, de vente et de production de l'industrie aéronautique la rend beaucoup moins sensible aux effets de court terme. Le principal défi des constructeurs est donc de partager les risques sur les programmes avec les équipementiers de façon à réduire les incertitudes industrielles très pénalisantes pour leur performance financière ».
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