Démondialisation et gestion des risques (Pr Jean-Paul Louisot)

« Le monde entier est en train de devenir une seule population, et cet aspect de la globalisation ne peut être que bénéfique sur le plan génétique. » (Luigi Luca Cavalli-Sforza)

En 1989, le mur de Berlin est tombé. Il annonçait la troisième ère de la mondialisation. Pour ce qui est du commerce, la prémisse fondamentale était que les barrières entre les pays diminueraient, et que l'argent pourrait circuler librement entre les États et entre les frontières, et en retour, les marchandises viendraient de l'autre côté.

Aujourd'hui, un nouveau récit se développe sur le commerce mondial qui voudrait que cette mondialisation est en train de s'arrêter. En fait, la situation s'inverse, et il se pourrait que le monde soit entrain d'entrer dans une période de « dé-mondialisation ».

La question est de savoir en quoi cela consiste vraiment et si cela représentera une bonne ou une mauvaise chose : menace ou opportunité là est toute la question !

Confrontés à la pandémie, à l'invasion de l'Ukraine par la Russie, à des années de tensions croissantes entre les États-Unis et la Chine et à l'incertitude macroéconomique persistante, les organismes de toutes natures et les décideurs doivent repenser leurs réseaux d'approvisionnement et l'ensemble de leurs partenariats. Quel peut-être l'impact sur la mondialisation ?

Tout d'abord il faut garder à l'esprit qu'elle ne va pas disparaître dans un monde de plus en plus interconnecté. Une approche éclairée de ce que le futur réserve passe par une approche granulaire, à la fois pour établir les partenariats renouvelés et décider des mesures à prendre pour doubler, découpler ou diversifier.

Il est donc temps pour les dirigeants d'approfondir leurs connaissances pour comprendre comment réinventer la mondialisation peut jeter les bases d'une croissance durable et inclusive.

Il est naturel que les administrateurs veuillent réduire les risques de leurs réseaux d'approvisionnement. Les bouleversements récents, que certains baptisent permacrise, ont entraîné des perturbations dans les réseaux d'approvisionnement mondiaux, depuis les marchés de matières premières jusqu'à la livraison de proximité.

Les fermetures liées à la politique de tolérance zéro en Chine ont paralysé le flux de production de marchandises. La hausse du prix du carburant a fait en sorte que les coûts de transport – quel que soit le moyen – ont beaucoup augmenté. L'arriéré de livraisons de biens accumulé pendant la pandémie a entraîné une pénurie d'espace d'entreposage, ce qui a naturellement fait augmenter les coûts d'entreposage.

De plus, la pénurie de chauffeurs routiers de longues et courtes distances a entraîné de graves problèmes de transport terrestre. Aux Etats-Unis par exemple, l'American Trucking Association a estimé qu'il y avait une pénurie de 80 000 chauffeurs en 2021 seulement pour le pays.

Sur mer, des problèmes semblables se produisent. La lutte contre les émissions a mené à la mise à la retraite de nombreux navires plus vieux et lourds pendant la pandémie.
Une mesure sensée, compte tenu du ralentissement du commerce, mais qui a fait en sorte que moins de navires sont disponibles et que les économies rebondissent si rapidement. Avec des flottes plus petites en mer et une forte demande, les primes de transport sont également à un niveau record, en particulier dans le secteur des conteneurs.
Les défis ne se limitent toutefois pas au prix. L'effet des confinements et des quarantaines dans les ports signifie qu'il y a actuellement 1000 navires au mauvais endroit. Au plus fort de la pandémie, 400 000 marins étaient coincés en mer, interdits d'entrée dans les ports et bien au-delà de leurs contrats de travail.

L'effet d'entraînement a été important. Des milliers de conteneurs sont dans les mauvais ports et les navires attendent des semaines pour accoster. Rien qu'à Long Beach, en Californie, il y a eu jusqu'à six semaines d'attente pour une place libre.

Avec la création de blocs économique, les limites du commerce mondial pourraient signaler des attitudes protectionnistes et nationalistes à l'égard du commerce : les pays ne feraient du commerce qu'avec des amis, limitant ainsi leurs exportations et leurs importations.

Ainsi, les entreprises nationales d'un pays auraient moins de concurrence des entreprises étrangères; une telle absence de concurrence décourage l'innovation et la qualité au pays, ce qui réduit la satisfaction des consommateurs. Cependant, une économie dé-mondialisée est également soumise à un risque d'inflation. Un pays protectionniste imposerait un tarif sur les marchandises qui entrent pour faire augmenter les prix de ces produits, encourageant ainsi la consommation d'équivalents intérieurs.

Toutefois, en supposant que la demande de biens étrangers existe toujours, les consommateurs doivent dépenser plus pour se permettre la même quantité de ces biens qu'auparavant – ces tarifs posent un risque d'inflation.

En particulier dans les marchés émergents comme l'Amérique latine, l'Afrique et l'Asie, les pays développent leurs propres réseaux d'approvisionnement régionaux et locaux. Les technologies décentralisées permettent une production « locale pour locale ». Son argument est poussé plus loin par le fait que « la mondialisation n'est pas inévitable ».

La dé-mondialisation observée …

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