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page 37 - Numéro 268 du 18 mai 2012
RiskAssur-hebdo
- Le magazine professionnel des Risques et des Assurances
Jim Leape ajoute « Les défis présentés dans le Rapport Planète
Vivante sont clair. Rio+20 peut et doit être le moment pendant
lequel les gouvernements s’engagent pour une société durable
et socialement juste. La conférence de Rio +20 est une occa‐
sion unique pour tous ceux (gouvernements, société civile,
villes et entreprises) qui veulent unir leurs forces et jouer un
rôle crucial dans la préservaƟon de notre planète ».
(Suite de la page 36)
Point de vue
Point de vue
30 Km/h en ville . . . pas plus !
L
’IBSR (InsƟtut Belge pour la Sécurité RouƟère) nous
indique, qu’en Belgique, l'idée de généraliser le 30 km/
h dans les aggloméraƟons suscite un intérêt croissant.
Une analyse d’une trentaine d’études concernant des zones
urbaines étant passées à 30 Km/h (*), meƩent en avant le fait
que cela permet de réduire le nombre d'accidents corporels
d'environ 25 % et de 40 % pour les accidents graves et mortels.
(*)Elvik, R. (2001). Area‐wide urban traffic calming schemes : a
meta‐analysis of safety effects. Accident Analysis and Preven‐
Ɵon, 33, 327‐336.
Ainsi, l’IBSR rappelle que la moiƟé des accidents en aggloméra‐
Ɵon impliquent un piéton, un cycliste ou un cyclomotoriste. En
réduisant la vitesse des véhicules à 30 km/h, les usagers sont
moins exposés. Et en cas d’accident, le risque de décès d'un
piéton heurté par une voiture à 30 km/h est très faible (entre
1 et 3 %), alors qu’il est de 10% lorsque la voiture roule à 50
Km/h.
C'est pourquoi, dans une poliƟque de sécurité rouƟère volon‐
tariste, l’IBSR considère que 30 km/h est la vitesse maximale
compaƟble avec la sécurité des usagers faibles.
Par ailleurs, la mise en zone 30 de centres urbains profite aussi
aux occupants de voitures. À Londres, par exemple, le passage
à 20 mph a eu le plus d'effets sur les automobilistes (‐ 53 % de
vicƟmes), suivis par les piétons et les deux‐roues motorisés (‐
32 et ‐ 33 %).
Par ailleurs, dans les « zone 30 », le confort de vie est amélio‐
ré.
Mais il faut des aménagements contraignant pour obliger les
automobilistes à lever le pied.
EffecƟvement, l'IBSR montre que dans les zones 30 situées aux
abords des écoles et dépourvues d’aménagement, 93 % des
conducteurs sont en infracƟon, dont 7 sur 10 roulent à plus de
40 km/h.
Par ailleurs, du point de vue de la sécurité rouƟère, mieux
vaut, selon l’IBSR, étendre la limitaƟon à 30 km/h à un large
périmètre (provisoirement) peu aménagé que de concentrer
les moyens disponibles sur quelques zones réaménagées de
manière hyper‐contraignante.
En effet, une baisse de la vitesse moyenne de l’ordre de
quelques km/h à l’échelle d’une aggloméraƟon aura plus d’im‐
pact qu’une réducƟon plus marquée mais limitée à quelques
rues.
Sans aménagement spécifique, obligeant à réduire sa vitesse, il
reste uniquement possibilité de contrôler les automobilistes,
où d’avoir une poliƟque de communicaƟon sur le sujet.
Mais comme l’indique l’IBSR, la modéraƟon de la vitesse est
une des premières mesures à prendre pour réduire l'insécurité
objecƟve et subjecƟve dans nos aggloméraƟons. Dans ce con‐
texte, la mise en zone 30 des centres urbains est devenue
d'autant plus inéluctable qu'elle a également des effets colla‐
téraux bénéfiques sur le cadre de vie de nos villes.